新勢力、老品牌紛紛開啟“降價保量”應對變化 新能源加速滲透成車市看點

    本報記者 龔夢澤

    國補歸零后，特斯拉率先官宣降價，國內新勢力則紛紛積極迎戰，合資車企也隨之跟進。據記者整理，截至目前，包括問界、小鵬、零跑、極氪、蔚來、廣汽埃安、飛凡、沃爾沃、五菱宏光MINIEV等多個汽車品牌已選擇跟隨特斯拉降價，一場轟轟烈烈的油電車型降價潮已拉開帷幕，卻也有業內人士擔憂，這將進一步加劇汽車行業“內卷”。

    2月21日，《證券日報》記者走訪北京市多家汽車4S店了解到，各品牌采取了多種促銷措施，降價模式和宣傳口徑更是五花八門，例如有的經銷商宣稱“清理長庫齡展車”，有的則表示“領取了政府補貼讓利消費者”，也有廠家直白表達“官降限時優惠，買到即賺到”。

    “2023年新能源汽車快速進入比拼成本和規模的階段，具有成本優勢的品牌將迎來發展機遇，走向盈利的前提便是銷量。”德基先進制造與出行產業合伙人張帆對《證券日報》記者表示，“現階段，除了自身擁有閉環供應鏈的比亞迪敢不妥協，絕大部分車企只得選擇‘降價保量’，保證先站穩腳跟不被市場邊緣化，再從長計議追求收支平衡直至盈利。”

    市場需求“提前透支”？

    《證券日報》記者整理車企數據注意到，1月份，除了比亞迪實現銷量同比正增長外，銷量榜單前10中有9家車企同比增長均為負值，甚至大部分合資車企也出現了40%以上的負增長。

    據觀察，作為“兩田一眾”最主要的走量車型，豐田卡羅拉、RAV4、本田CR-V，1月份銷量環比下滑超60%；本田雅閣、凱美瑞銷量環比下滑45%。而大眾的速騰和朗逸，銷量環比下滑超過35%。

    新能源汽車方面，今年1月份，新能源市場占有率雖保持在24.7%的高位，但卻罕見地出現了產銷雙降。其中，新能源產銷分別為42.5萬輛和40.8萬輛，環比均下降近50%，同比則呈現個位數下降。

    “除了官方降價外，購車還有兩年免息、10年或20萬公里三電質保等優惠。”日前，北京朝陽區某廣汽豐田4S店的銷售人員告訴記者，目前，bZ4X廠家開啟直降3萬元限時購活動，起售價已拉低至16.98萬元。“最近優惠活動特別多，力度也非常大。”

    作為最先跟隨特斯拉降價的新能源汽車品牌，AITO問界的降價力度也不小。在實地探訪中記者了解到，在華為體驗中心內擺放的AITO問界車型較此前降價2.88萬元至3萬元不等，但這似乎并未顯著帶動AITO問界的銷售。

    新能源車替代加快

    從2022年國內銷量份額來看，新能源車型對于燃油車型的替代正在加速，直接導致多數合資品牌市場份額下滑，自主品牌市場份額乘勢增長。在比亞迪和特斯拉所引領的“油電同價”競爭策略下，曾經銷量遙遙領先的傳統合資品牌如今遭受的沖擊更大。

    在此背景下，燃油車企也下大氣力開展新能源車型的研發、投放和宣傳。然而，傳統車企的純電車型在市場終端表現并不理想。盡管其在品控、售后與服務方面有著老牌車企的優勢，但具體到產品力，市場有一種聲音認為，其三電技術、設計、配置、續航等方面與新勢力選手相比并沒有太大優勢，同時價格也不具吸引力。

    在張帆看來，現階段擺在車企面前的選項并不多，要么持續跟進價格戰，虧本拼消耗。要么緊咬價格體系不放，以價補量，穩健經營。不過就目前而言，第二個選項似乎風險更大。

    “至于降價后的前景如何，還需等待市場給出答案。”張帆表示，2022年部分車企曾欲通過犧牲銷量，鎖定高售價來實現經營利潤的保全。但事實證明“保價縮量”的策略并不見效。如今，各家車企用行動表明他們選擇了“降價保量”。

    值得一提的是，作為動力電池所需的原材料，工業級碳酸鋰價格已經從去年11月份近60萬元/噸的歷史高點，下跌至今年2月21日的42.9萬元/噸，跌幅高達28.5%。動力電池占據電動車總成本的40%至70%，如果原材料價格能夠繼續下探，將為車企降本創造更多空間。