本報記者 李喬宇 見習記者 許林艷
4月10日晚間,《中共中央國務院關于加快建設全國統一大市場的意見》(以下簡稱《意見》)提出,建設現代流通網絡,優化商貿流通基礎設施布局,加快數字化建設,推動線上線下融合發展,形成更多商貿流通新平臺新業態新模式。
4月11日,物流概念股出現多股漲停,廣匯物流漲停,收報4.72元/股;飛力達漲停,收報8.41元/股。
雖然二級市場表現亮眼,但物流行業正在面對諸多堵點。據《證券日報》記者了解,目前物流貨車和司機都受到限制,進入疫區的貨車要“一車一證”,司機也需要出示通行證、綠碼和48小時核酸檢測報告。但部分地區即便能夠出現所有證件,司機也會被要求隔離。這就大大增加了貨運難度和時間。此外,還有外賣和快遞聚焦的“最后一公里”的末端配送問題。
在疫情防控常態化的要求下,智慧物流的重要性進一步凸顯,物流行業的無人駕駛技術發展前景可觀。
行業主體眾多
最后一公里可大規模商用
我國的物流行業規模十分壯觀。據中國物流與采購聯合會數據,2021年物流需求規模再創新高,社會物流總額增速恢復至正常年份平均水平,2021年全年的社會物流總額為335.2萬億元,同比增長9.2%,兩年年均增長6.2%。
不斷向前發展的物流行業正處在一個技術變革的關鍵時期。尤其是在疫情防控階段,“物流無人化”的需求不斷提高。目前參與物流行業無人駕駛的公司主體有很多,除了主營為物流業務的企業,比如順豐、京東物流等;還有很多互聯網巨頭加入其中,比如百度、阿里等,此外還有很多主機廠以及初創企業??爝f物流專家、貫鑠資本CEO趙小敏對《證券日報》記者表示,多元化主體的參與說明物流無人化蛋糕很大,前景很廣闊,不過目前參與物流自動駕駛業務的公司還處在探索階段。
物流無人化也分為諸多場景,比如干線物流無人駕駛、最后一公里配送等。“疫情防控常態化的背景下,物流領域的無人駕駛對于疫情防控是個有益的補充。”趙小敏表示,“特別是專注于外賣和快遞的‘最后一公里’配送目前已經發展成熟,可以實現大規模商業化運用。”
干線物流無人駕駛備受關注
行業發展仍需解決諸多問題
干線物流自動駕駛相對于“最后一公里”配送而言,還處在一個初期階段。
“干線物流領域備受市場關注。我國重卡貨車保有量超過600萬輛,市場規模超4萬億元(年運費)。大貨車駕駛復雜,技能要求高,工作環境惡劣。”易觀分析品牌零售行業分析師魏建輝在接受《證券日報》記者采訪時說道,“全人工駕駛的今天,車隊核心指標(安全、油耗、時效)完全取決于司機的能力與責任心,管運營就是管司機,受到司機個體表現差異大等因素影響,導致大貨車隊運營效率低,成本高企,行業規模不經濟。自動駕駛從本質上改變大貨車駕駛和運營管理方式,解鎖行業效率瓶頸。”
雖然發展前景廣闊,但是干線物流的無人駕駛還需要走很長的一段路。例如2021年4月在納斯達克上市的圖森未來,被稱為“無人駕駛第一股”,公司2019年至2021年營收不斷增長,不過凈虧損也在擴大,據了解其虧損原因或為研發支出、銷售管理費用的大幅度上漲。
魏建輝還表示,物流自動駕駛落地需要克服的困難包括:自動駕駛法律法規的健全化,要明確事故的責任判定標準,便于保險理賠;高精地圖、激光雷達、自動駕駛系統等技術成本高的問題,解決這些障礙自動駕駛才能在物流行業得以大規模商業化。
(編輯 才山丹)