深度|華為與蘋果的新一輪賽跑

    賈麗 郭冀川

    華為與蘋果之間的明爭暗斗，早已從手機領域延伸到消費電子產業，從智能生態擴展到用戶習慣，而在這場競逐過程中，兩家企業都不是“一個人”在戰斗。

    華為與蘋果背后，均擁有一整套完整的產業鏈供應體系，幫助他們實現產品的迭代與再出發?，F如今，這兩個消費電子行業巨頭，又不約而同的瞄準了一個全新的賽道——智能汽車。

    不上市的華為

    A股朋友圈越做越大

    一直宣稱“不上市”的華為，與資本市場有著繞不開的關系。不僅其資本“盟友”在A股市場盤根錯節，且還在不斷壯大資本版圖。

    時代數據盤點顯示，在A股上市的華為概念股有134家，其中為華為自主研發芯片提供支持及深度合作的企業有18家，大多集中在芯片、物聯網、5G領域。實際上，華為“盟友”資本圖譜不止于此。

    《證券日報》記者發現，在消費電子板塊穩固的基礎上，華為外延式擴張加速，業務版圖也在不斷擴大。目前，華為的合作方已經涉及消費電子、廣電通信、汽車、醫療、新能源新材料、環保、教育、云計算等眾多領域。近年來，華為在高端制造、機器人、新能源汽車領域的客戶及供應商呈現逐年遞增趨勢，今年上半年較去年同期增長50%。

    華為云MVP馬超對《證券日報》記者表示：“華為的‘朋友圈’主要有三大方面，一是圍繞鴻蒙的生態建設；二是圍繞汽車方面的自駕方案；三是圍繞華為云的新基建。當然華為自身企業在鴻蒙、智駕與云計算這三大方面也有不少交集。華為推出鴻蒙后，其對更廣泛領域的企業有著極大的滲透能力，如鴻蒙+華為云的顛覆效應同樣不可小覷，華為云作為政企數字化轉型的基石。華為的產業和資本版圖在鴻蒙的作用下，還將持續擴大。”

    而除了鴻蒙系統，華為近年來在5G、云計算、大數據、AI的解決方案正在向制造、電力、鋼鐵、港口、礦山、教育、醫療等各個領域滲透。“更多行業和大小不同體量的企業，都已近或者正在形成華為的客戶和潛在客戶。”華為企業網絡產品線營銷運作部經理李櫻花向《證券日報》記者表示。

    “華為A股上市公司的擴充，主要是在其業務擴張轉型及鴻蒙的作用下，近年來華為在智慧城市、智慧教育、智能家電領域、存儲、汽車解決方案等方面加快布局，同時華為智選等模式都在引導生態合作伙伴參與和加入。”看懂研究員、通信高級工程師袁博接受《證券日報》記者采訪時認為。

    已上市的蘋果

    產業鏈面臨再次洗牌

    蘋果是當前消費電子領域科技創新的引領者，通過全球產業鏈的供給，不僅給蘋果提供了最好的產業鏈管理便利和高效率，最大的成本優勢，也讓蘋果能夠攫取高額的利潤，并且以此進行更大規模的技術研發和建立更高的產業鏈優勢。

    截至9月7日，東方財富choice數據顯示，蘋果概念股數量已經達到102家，涵蓋了蘋果消費電子產品大部分的制造環節，其中多是國內知名公司。中國本土企業軟權力研究中心研究員周錫冰告訴《證券日報》記者，中國公司在蘋果的產業鏈中，目前已經有重要的地位。

    周錫冰指出，蘋果作為一家上市公司，還在通過資本的力量扶持核心部件供應商的競爭者，一旦競爭者出現資金流等問題時，甚至會通過注資等手段幫助其走出困境，削弱對其核心部件供應商的依賴。這就使蘋果形成了較為封閉的供應鏈體系，減少了其與主要競爭者之間的正面對抗。

    正是蘋果對于供應鏈公司的強大管控力，也使蘋果的一舉一動被市場強烈關注，甚至以蝴蝶效應向其產業鏈公司傳導。如去年有A股蘋果供應鏈公司被傳出剔除供應鏈名單后，公司股價便接連下跌，而這種通過調整供應鏈名單，影響供應商的市場策略乃至業績，已經成為蘋果的慣用手段。

    2021年半年報中，多家蘋果供應鏈公司業績大幅下降，37%的蘋果概念股歸屬母公司股東的凈利潤同比下滑。對于業績下滑公司的說法也大同小異，主要是因為海外疫情的爆發加大了手機需求的不確定性，以及海外部分廠區受疫情影響短暫停工和原材料價格上漲成本承壓等，其背后無不預示著蘋果在壓榨供應鏈公司利潤。

    上海邁柯榮信息咨詢有限責任公司董事長徐陽對《證券日報》記者表示，近年來蘋果市場表現下滑，導致其供應鏈公司利潤下降，加速了蘋果供應鏈公司與國內品牌尋求合作的趨勢。從蘋果概念股的業績上可以看到，很多公司對蘋果訂單的規模占比在逐步下降。    

    不造車的華為

    廣結車企盟友做大產業鏈

    近日，記者來到了位于北京大興區的西紅門薈聚購物中心，在1樓華為授權體驗店中，一輛藍色SUV獲得消費者關注，智能駕駛、智慧座艙引得眾多華為用戶詢問，甚至部分消費者是專程為體驗而來。

圖：西紅門薈聚購物中心華為授權體驗店展車

    賽力斯SF5僅是華為打造汽車生態中的一環，早在兩年前，華為就在技術和平臺上已和小康股份旗下的賽力斯接觸，此后賽力斯進入了華為“5G汽車生產圈”。

    雖然對外宣稱“不造車”，但華為與很多整車企業均在不同領域簽署了戰略合作協議，北汽、長安、廣汽、比亞迪等知名車企都在名單之列。就連不想失去“靈魂”的上汽都與華為在智慧出行方面有實質性的合作。而作為在同一領域布局的企業，華為和格力電器在智能汽車領域的合作，也被外界所猜想。

    據悉，除了賽力斯，華為與北汽藍谷合作，發布極狐阿爾法S車型，后續車型有可能進駐華為體驗店；華為與長安、寧德時代兩家企業也在計劃打造高端汽車平臺和品牌；哪吒汽車與華為在車載計算、數字能源等領域展開全面合作，合作的首款車型計劃將于明年上市。

    盡管華為目前的重點不在于“造整車”，但其在智能汽車領域的涉獵，已經囊括智能汽車產業鏈的眾多環節。除了整車廠商之外，傳統的汽車供應商德賽西威、均勝電子、華陽集團等都和華為在智慧出行、智能座艙、智能網聯領域有著深度的合作。

    據不完全統計，目前與華為建立合作的整車企業已超過22家，智能汽車產業鏈相關企業多達數百家。

    “隨著互聯網、大數據、人工智能、5G等新一代信息技術的不斷加持，人與汽車的關系，正在被重新定義，智能網聯汽車正在加快演變成消費電子設備，成為人機接口。車企與互聯網、通訊公司的合作已逐漸成為行業趨勢。”中國汽車工業咨詢發展公司首席分析師賈新光對《證券日報》記者表示。

    要造車的蘋果

    “拉攏”中國供應鏈求雙贏

    從去年開始，蘋果陸續向現代、LG、SK、日產、豐田等多家重要的汽車生產和零部件供應商展開了談判，其中，LG公司與麥格納合資創建的公司將參與蘋果第一款電動汽車系統研發項目。

    但蘋果造車過程起步并不順利，今年年初，蘋果與現代就自動駕駛電動汽車合作項目終止談判，成為眾人關注的焦點，隨后蘋果又與日產、雷諾和其他幾家汽車制造商進行了會談，但似乎除了豐田，其他車企對于為蘋果代工生產或者合作研發汽車并不熱情。

    第三方研究機構透鏡公司創始人況玉清對《證券日報》記者分析，如果蘋果正式入局造車，它的影響力可能不亞于特斯拉對汽車行業的沖擊，甚至會引發汽車行業新一輪變革。電子產品的使用和人機交互水平有可能上升到一個新的階段，另外對激光雷達等產品的應用會更加成熟，很多消費電子產品的新技術將在汽車領域商業化落地，不僅是對汽車的供應鏈體系，對整個電子元器件產業都會產生一定的影響。

    正是看到蘋果對于產業的變革和近乎苛刻的供應鏈掌控力，也導致傳統車企不甘淪為蘋果的代工廠。一直以來追求行業內最優供應鏈的蘋果，也不愿意選擇中低端水平車企為其代工，而中高端水平車企又對蘋果存在抵制，導致蘋果的造車項目遲遲無法正式落地。

    因為蘋果造車已經勢在必行，而國內完善的汽車供應鏈體系，也促使蘋果開始與比亞迪和寧德時代等進行磋商，為其電動汽車項目供應電池。

    前沃爾沃與長城汽車歐拉品牌營銷副總裁、北京一數科技聯合創始人寧述勇對《證券日報》記者指出，特斯拉開辟了造車與賣車的互聯網科技思維模式，蘋果汽車目前來看其戰場和定位是超級智能終端的玩法。

    寧述勇說：“相比傳統的汽車產業鏈公司，蘋果有望在此基礎上建立新的信息與通信技術供應鏈，這是蘋果、小米這類公司的優勢和創新基因。國內科技公司在移動互聯網領域深耕多年，許多有著和車企合作的經歷，如果與蘋果能夠以共同研發的身份合作造車，將是雙贏的格局，且能推動汽車產業的變革與創新，中國制造和蘋果都可以賦能汽車產業鏈。”

（編輯 喬川川）