本報記者 李萬晨曦 施露
10月11日，在2023中國（宜昌）綠色能源發展大會期間，國內首艘入級中國船級社氫燃料電池動力示范船“三峽氫舟1”號成功首航。相比傳統燃油動力船舶，預計每年可替代燃油103.16噸，減少二氧化碳排放343.67噸。
該船首航成功標志氫燃料電池技術在內河船舶應用實現零的突破，是踐行新發展理念、落實“雙碳”目標的生動實踐。
氫燃料電池技術船舶應用突破
政策加持電池產業前景廣闊
“三峽氫舟1”號由三峽集團所屬長江電力、中國船舶第七一二研究所、長江三峽通航管理局、中國船級社、武漢長江船舶設計院、江龍船艇等單位共同研發建造。
據悉，“三峽氫舟1”號為鋼鋁復合結構，主要采用氫燃料電池動力系統，氫燃料電池額定輸出功率500千瓦，最高航速28公里/小時，續航里程可達200公里，交付后用于三峽庫區及三峽-葛洲壩兩壩間交通、巡查、應急等工作。
此外，“三峽氫舟1”號能源補給站為位于三峽工程下游楊家灣碼頭的“中國三峽綠電綠氫示范站”，該示范站是國內首個內河碼頭型制氫加氫一體站，利用三峽電站發出的清潔電能進行電解水制氫，氫氣經過壓縮、儲存、加注等環節，直接供給氫能源船舶。
據記者不完全統計，截至9月25日，部委共發布15條與氫能相關的政策，地方則有23個?。ㄊ校┌l布了70條氫能政策，合計85條。
其中，9月7日，浙江省制造業高質量發展領導小組辦公室印發《浙江省推動新能源制造業高質量發展實施意見（2023－2025年）》，指出到2025年，形成年產150GW光伏電池及組件、5GW風電整機及零部件、100GWh儲能電池、5000套以上氫燃料電池裝備的生產制造能力。另外，作為燃料電池示范城市群，河北、廣東、上海等地均發布多條相關政策內容。陜西、北京等地都公布了新的獎補政策，從基礎設施延伸至綠氫制取領域。
長城國瑞證券分析師認為，目前氫燃料電池的市場現況可媲美動力電池發展初期，未來將迎來巨大發展空間。當技術與成本突破后，氫燃料電池行業有望迎來高速發展。
上市公司積極布局氫燃料電池產業鏈
全面商業化落地仍需要時間
目前，A股市場上，多家上市公司積極布局氫燃料電池產業鏈上相關業務，不斷拓展氫能在各領域中的應用。
金辰股份副總裁祁海珅表示，氫燃料電池是氫能源開發和利用的最佳應用場景，高功率商用車及重卡領域也在快速應用，未來將逐步向氫燃料電池乘用車領域滲透。預計到2025年左右，氫燃料商用車每年1萬輛的銷量是可以期待的。此外，氫燃料電池在船舶游輪、發電等新興細分領域的應用探索逐步增多，應用范圍進一步拓展，有望打開應用新局面。
寶泰隆相關負責人對《證券日報》記者表示，基于煤化工產業鏈豐富的副產氫資源優勢，積極布局氫能產業，寶泰隆氫能項目可生產純度達6個9以上的氫氣，能直接用于氫能源汽車的加注，技術在全國范圍內領先。如果將傳統燃油車替換成氫能源汽車，每輛車百公里最高可減少二氧化碳排放量50千克。
目前，經第三方機構檢驗檢測，公司旗下全資子公司七臺河寶泰隆新能源有限公司生產的氫氣均符合GB/T37244-2018《質子交換膜燃料電池汽車用燃料-氫氣》質量指標要求。公司也成為黑龍江省首家能夠生產燃料電池汽車用氫氣的公司。
漢鐘精機內部人士對《證券日報》記者表示，公司氫燃料電池空壓機，預計在今年出新一代樣機，并配合客戶進行測試驗證。
格林美方面對《證券日報》記者表示，目前公司在位于湖北荊門的國家工程技術中心成立了氫燃料電池材料研究中心，研發氫燃料電池用關鍵催化劑材料，為應對未來技術發展做準備。
添翼數字經濟智庫研究員王梅婷表示，氫燃料電池產業鏈產生大規模的商業化價值仍需要時間。目前面臨的瓶頸一是氫能的儲運問題仍然需要解決。氫氣作為易燃氣體，對運輸的安全性要求極高。目前國內的加氫站主要需要外部供給高壓氫氣，對需要氫氣拖車不斷運輸，成本也比較高。二是加氫站建設短期內也需要大量資金投入。目前氫燃料電池汽車還沒有大規模使用和運營，加氫站的運營成本要遠高于傳統加油站，同時建成加氫站網絡也需要大量的資金投入。
IPG中國首席經濟學家柏文喜接受《證券日報》記者采訪時表示：氫燃料相關產業鏈上市公司發展較為活躍，但面臨一些困難。目前，我國的氫燃料產業鏈涉及氫氣產生、氫氣儲存、燃料電池系統等多個環節。在上市公司中，有些公司在氫氣產生、氫氣儲存等領域具有較強的技術實力和市場影響力。然而，氫燃料產業鏈發展還面臨著技術成本高、市場需求不足、配套設施不完善等問題。此外，與其他能源技術相比，氫燃料電池的商業化進程還相對較慢，需要進一步完善政策支持和市場推廣，以推動產業的快速發展。
（編輯 上官夢露）
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